Formula 1 · 1983/1984
Una pompa
nel cuore
di un V8 turbo
Nella stagione 1983/1984, Pompe Cucchi entrò nel cuore tecnico della monoposto Alfa Romeo–Autodelta.
Pompe Cucchi in Formula 1
Una pompa
La sfida turbo
Il 1984 fu l’anno della potenza estrema
Il V8 Alfa Romeo 890T era un motore da 1,5 litri fortemente superquadro, progettato per raggiungere regimi elevati. Più sovralimentazione significava più potenza, ma anche temperature e sollecitazioni estreme.
1,5 LV8 biturbo Alfa Romeo 890T
≈ 680 CVa circa 10.700 giri/min, in configurazione standard da gara
220 Lcarburante massimo per gara
V8 a 90° · 1.496,7 cm³ · alesaggio × corsa 74 × 43,5 mm · quattro alberi a camme in testa · doppio turbo
Il problema
La temperatura era il nemico invisibile
All’inizio dell’era turbo, la pressione di sovralimentazione spingeva potenza e temperature sempre più in alto. Il calore dei gas poteva provocare dilatazioni, grippaggi e rotture: una fumata bianca bastava a chiudere la gara.
Pompe Cucchi aveva già sviluppato pompe ad ingranaggi per liquidi a bassa viscosità e alta pressione. Tra le applicazioni industriali figurava la nebulizzazione d’acqua per raffreddare i fumi rilasciati in atmosfera. Da qui nacque l’idea di portare la stessa competenza nel motore da Formula 1.
Dall’esperienza industriale ad Autodelta
Il contatto
L’ingegnere Antonio Franchin scrisse agli ingegneri Mauro Forghieri, storico direttore tecnico e progettista della Ferrari, e Carlo Chiti, responsabile tecnico di Autodelta, proponendo la nebulizzazione d’acqua per contenere temperature e dilatazioni termiche. Forghieri rispose che aveva già seguito una strada diversa, intervenendo sul combustibile.
La realizzazione
Carlo Chiti invitò i tecnici di Pompe Cucchi presso Autodelta. Con Gérard Ducarouge, progettista francese responsabile del telaio e dell’aerodinamica della monoposto, nacque una pompa ad ingranaggi con corpo in alluminio, applicabile al motore Alfa Romeo e capace di raggiungere 6.000 giri/min, mentre il V8 arrivava a circa 12.000 giri/min.
Piccola nelle dimensioni.
Decisiva nella funzione.
La pompa ad ingranaggi per l’acqua era installata direttamente sul motore V8 turbo.
Il sistema
Come entrava in funzione la pompa
1
Il pilota aumenta il boost
Il manettino regolava la pressione di sovralimentazione agendo sull’apertura della wastegate. Più pressione garantiva più potenza, ma aumentava temperature e rischio di detonazione.
2
Il pressostato rileva la soglia
Collegato al circuito del boost, rilevava il superamento del valore prestabilito e comandava automaticamente l’iniezione.
3
La pompa invia acqua
Trascinata direttamente da un albero, senza slittamenti, inviava acqua distillata nei condotti di aspirazione per proteggere i pistoni.
Il pilota non doveva premere alcun pulsante mentre richiedeva maggiore potenza: a 300 km/h sarebbe stato impensabile.
Acqua e sovralimentazione
Una riserva da usare nei momenti decisivi
15–20 litriIl serbatoio non poteva contenere più acqua senza penalizzare eccessivamente il peso della monoposto.
Qualifica e garaIn qualifica il boost massimo serviva per il giro cronometrato. In gara veniva richiesto solo nei momenti decisivi, come un sorpasso.
La spiaQuando l’acqua terminava, una segnalazione avvisava il pilota, che doveva ridurre subito il boost per riportare il motore in condizioni termiche sicure.
Una missione difficile
Alla pompa spettava un compito tutt’altro che semplice
Nebulizzare acqua ad alta pressione
Un fluido poco viscoso e scarsamente lubrificante: una condizione impegnativa per una pompa ad ingranaggi.
Vincere la pressione
La mandata doveva alimentare un circuito inserito in un motore sovralimentato, mantenendo una portata controllata.
Resistere all’ambiente
Fino a 6.000 giri/min, calore, vibrazioni, accelerazioni e spazi ridotti trasformavano ogni grammo e collegamento in una scelta progettuale.
Funzionare senza incertezze
Nel sistema di protezione termica, continuità e ripetibilità del dosaggio erano requisiti essenziali.
Le immagini d’archivio
Dove lavorava la pompa
Sul banco motore
A bordo della monoposto
Monza · 1984
Una stagione difficile.
Un podio memorabile.
Riccardo Patrese concluse terzo a Monza nel 1984: l’ultimo podio dell’Alfa Romeo come costruttore in quella fase della sua storia in Formula 1.
Oltre quarant’anni dopo
La storia è ancora viva
La memoria di quella sfida tecnica vive nelle persone che la resero possibile e in un modo di progettare che non è cambiato.
L’ing. Antonio Franchin con il pilota Riccardo Patrese.
Ieri in Formula 1. Oggi nell’industria.
La formula non è cambiata.
Capire il fluido. Dominare le condizioni. Progettare senza compromessi.
